0915.916.915

Làm xong hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia nhanh nhất cũng mất 20 năm?

Trong bối cảnh nợ công còn cao, tiếp tục tái cơ cấu nền kinh tế, xử lý nợ xấu ngân hàng thì việc huy động số vốn hàng chục tỷ USD để thi công các con phố sắt xa lộ là vô cộng gặp khó. Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế, dù khó cũng phải làm, thực hiện từng bước 1 và cộng nhau giải quyết bài toán vốn cho các con phố sắt xa lộ.

Vốn cho các con phố sắt chỉ nhỏ giọt

Việt Nam là 1 trong các nước sớm có hệ thống các con phố sắt tân tiến so có các nước trong khu vực có bề dày lịch sử phát triển 130 năm. Mặc dù được thi công và phát triển sớm nhưng trải qua 130 năm, các con phố sắt Việt Nam càng ngày càng lạc hậu. Nguyên nhân chính là do nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông còn hạn chế trong khi việc đầu tư cho các con phố sắt cần nguồn lực rất lớn.

Hơn 10 năm qua, vốn đầu tư cho các con phố sắt chỉ nhỏ giọt, chủ yếu để cải tạo, duy tu, sửa chữa nhỏ. Điều này khiến các con phố sắt càng ngày càng cũ kỹ, lạc hậu và yếu thế hơn so có các loại hình vận tải khác.

lam xong he thong duong sat cao toc quoc gia nhanh nhat cung mat 20 nam? hinh 1
Ngoài việc đầu tư cho hệ thống các con phố ray, nhà nước cần lôi kéo thêm nguồn vốn của xã hội để đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối có các con phố sắt và cảng biển… (Ảnh minh họa: Báo Quảng Ninh)

Cụ thể, trong GĐ 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông là 330.000 tỷ đồng, thì các con phố sắt chỉ được phân bổ 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho các con phố bộ là 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%). Đến năm 2016 dao động 1.300 tỷ đồng và đến năm 2017 chỉ còn dao động 600 tỷ đồng. Nguồn vốn đầu tư chủ yếu tập trung thực hiện 1 số dự án chắc chắn an toàn giao thông, sửa chữa, cải tạo các cầu, hầm yếu.

Trong khi đây, nguồn vốn được cấp hằng năm để duy tu bảo trì hệ thống các con phố sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt 30% mức nhu cầu thực ở. Hằng năm, nhu cầu duy tu, bảo hành các con phố sắt theo định mức cần 6.000 tỷ đồng, nhưng nguồn ngân sách cấp chỉ vào dao động 2.000 tỷ đồng (30%), trong đây dao động 1.200 tỷ đồng kinh phí cho nhân công hệ tuần gác như nhân viên gác chắn, tuần các con phố, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý…

Vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng các con phố sắt càng ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ các con phố sắt kém, công nghệ khai thác lạc hậu… đã làm giảm sức tranh giành của vận tải các con phố sắt.

Thu hút đầu tư cần có cơ chế rõ ràng

Phát biểu ở Hội nghị triển khai nhiệm vụ ngành GTVT năm 2018, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, dựa trên nghiên cứu kỹ của cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Tổng Công ty Tư vấn kiến trúc GTVT (TEDI), chuẩn bị tổng đầu tư cho Dự án Đường sắt xa lộ Bắc – Nam vào dao động hơn 50 tỷ USD. Hiện nay, Bộ GTVT vẫn đang tiếp tục nghiên cứu kỹ cụ thể và sẽ trình Chính phủ tham khảo, báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án trên vào năm 2019.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, dự án đầu tư các con phố sắt xa lộ Bắc – Nam nếu đầu tư từng cung đoạn thì dễ thực hiện hơn. Bởi để đầu tư xong được hệ thống các con phố sắt xa lộ quốc gia thì nhanh nhất cũng phải mất 20 năm. Tuy nhiên, nếu phân kỳ, mỗi kỳ phân bổ dao động 5 – 7 tỷ USD thì hoàn toàn có thể làm được.

Trong bối cảnh nợ công còn cao, tiếp tục tái cơ cấu nền kinh tế, xử lý nợ xấu ngân hàng thì việc huy động số vốn hàng chục tỷ đô la để thi công các con phố sắt xa lộ là việc vô cộng gặp khó. Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế, dù khó cũng phải làm, thực hiện từng bước 1 và cộng nhau giải quyết bài toán vốn cho các con phố sắt xa lộ. Ví như, ngoài nguồn lực nhà nước đầu tư cho hệ thống các con phố ray thì cũng nên lôi kéo thêm nguồn vốn của xã hội để đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối có các con phố sắt và cảng biển…

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu cho rằng, nên kêu gọi xã hội hóa trong lĩnh vực các con phố sắt. Ông dẫn chứng về trường hợp xã hội hóa trong lĩnh vực các con phố sắt đã có lại thành công bước đầu của dự án Trung tâm Logistics các con phố sắt ở ga Yên Viên (Hà Nội) do Công ty cổ phần Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư đã đã đi vào hoạt động, khai thác từ tháng 9/2016.

Tuy nhiên, ông Hiếu cũng khuyến nghị, để lôi kéo được tư nhân đầu tư vào các con phố sắt thì cần có cơ chế rõ ràng như cho phép họ được nhượng quyền khai thác, thực hiện duy tu các con phố sắt, chắc chắn chạy tàu. Những phần công việc của các con phố sắt như thi công bãi hàng, cung ứng và hoạt động hệ thống nhân viên phục vụ, việc bốc xếp hàng hóa… thì tư nhân hoàn toàn có thể làm được và chúng ta nên có cơ chế khuyến khích tư nhân làm để nâng cao chất lượng dịch vụ, chia sẻ gánh nặng đầu tư cho phía Nhà nước. Điều quan trọng là chúng ta phải có cơ chế, có chính sách bán hàng lôi kéo quyến rũ và “đủ tầm” thì việc lôi kéo đầu tư từ phía tư nhân mới thành công được.

Đồng quan điểm này, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho hay, đối có ngành các con phố sắt, về căn bản, Nhà nước vẫn phải đầu tư vào hạ tầng chính, sau đây kêu gọi tư nhân tham dự đầu tư hạ tầng các nhà ga trọng điểm, đầu máy toa xe… để tránh hiện trạng như BOT GĐ này.

Đây cũng là thông lệ quốc tế và nhiều nước trên địa cầu đã thực hiện thành công theo mô hình này. Nhà nước nên đầu tư kinh phí để phát triển trục chính tuyến các con phố sắt còn khâu hạ tầng, cầu cảng nên kêu gọi xã hội hóa. Song tính khả thi của việc lôi kéo tư nhân đầu tư vào các con phố sắt còn tùy thuộc vào từng lĩnh vực đầu tư cụ thể, tùy thuộc vào chính sách bán hàng, cơ chế lôi kéo đầu tư để tư nhân nhìn thấy được các lợi ích từ các thời cơ đầu tư./.

Ánh Phương/Báo TNVN

Bạn đang xem chuyên mục Blog duanresidence.net của dự án The Residence 1 củ chi tọa lạc ở Võ Văn Bích, xã Tân Thạnh Đông, huyện Củ Chi, Tp.HCM

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*